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Einfach zur Tagesordnung übergehen darf keiner!

Brief an Herrn Verkehrsminister Michael Groschek

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Dortmund, 23. November 2016

Sehr geehrter Herr Minister Groschek,

verfolgt man derzeit die Medienberichte und Diskussionen zum Thema Autobahnprivatisierung und Schaffung einer Bundesautobahngesellschaft, ist man angesichts der trickreichen Gedankenspiele und Konstruktionen nachhaltig verunsichert. Man hat den Eindruck, dass man Besucher eines Marionettentheaters ist, in dem ein lustiges Verwirrspiel aufgeführt wird. Nur weiß man leider nicht, wer eigentlich im Hintergrund gerade welche Strippen zieht und welche Ziele er dabei wirklich verfolgt. Aber wirklich lustig ist das alles nicht, wenn man bedenkt, dass es hier um das Rückgrat der deutschen Verkehrsinfrastruktur mit einem geschätzten Anlagevermögen von gut 200 Milliarden Euro geht. Die geplanten Milliardeninvestitionen in die Bundesfernstraßen und das Schicksals von etwa 30.000 engagierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Straßenbauverwaltungen der Länder fordern eine nachhaltige Ernsthaftigkeit. Einfach zur Tagesordnung übergehen darf keiner!

Der Bund begründet sein Bestreben, die bisher den Ländern durch Artikel 90 Grundgesetz auferlegte Auftragsverwaltung für die Bundesfernstraßen in eine eigene Bundesgesellschaft zu überführen aktuell damit, dass in den letzten Jahren Zahl und Volumen der baureifen Projekte abgenommen haben und sein kürzlich gestarteter „Investitionshochlauf“ deshalb nicht den erhofften Erfolg bringen könnte. Dies ist durchaus zutreffend, aber wie ist es dazu gekommen?
Der Bund hat selbst doch über einer Reihe von Jahren die Haushaltsmittel für den Bundesfernstraßenbau nicht hoch, sondern spürbar nach unten gefahren. Da kann es ihn nicht wirklich überraschen, dass auch die Länder im Rahmen ihrer Haushaltskonsolidierung, dem Trend der Zeit folgend, aus dieser Perspektive die Konsequenzen gezogen und die Personalausstattung ihrer Straßenbauverwaltungen entsprechend angepasst haben. Ob dies mit einer vorausschauenden Infrastrukturpolitik vereinbar war, darf durchaus in Frage gestellt werden.

Wenn nun aus vielerlei Gründen – endlich wieder – das Signal auf Grün gestellt wurde, konnte der Bund nicht ernsthaft erwarten, dass die Länder plötzlich neue baureife Vorhaben aus dem Hut zaubern können. Neues Personal muss angeworben werden, und die Planung dauert immer noch viele Jahre.

Darüber hinaus hat der BMVI es in der Zwischenzeit versäumt, unvoreingenommen zu prüfen, wo denn eigentlich die Ursachen für die ausufernden Planungszeiten liegen und wie man hier effektive Abhilfe schaffen kann. Die Straßenbauverwaltungen ächzen zum Beispiel unter immer neuen Gesetzen, Richtlinien und Abstimmungsverpflichtungen – und alle Welt wundert sich, dass die Planungsprozesse immer länger dauern. 

Daher irrt der Bund, wenn er wirklich glauben sollte, dass all dieses schneller geht, wenn nur Planung, Bau und Betrieb der Bundesfernstraßen von den Ländern weg und von einer Bundesinfrastrukturgesellschaft übernommen würden. Die Probleme bleiben! Da der BMVI dieses alles auch wissen dürfte, kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass andere Motive hinter den gegenwärtigen Aktivitäten stecken. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt!

An dieser Stelle eine Bemerkung zur ÖPP, dem Lieblingsprojekt einiger Bundesminister: Die jahrelange „Ochsentour“ bis zur Baureife bleibt den privaten Investoren ja erspart, denn die Planung und das Schaffen von Baurecht müssen weiterhin durch die staatlichen Verwaltungen bzw. die Gesellschaft erfolgen – und die existierenden Bundesverwaltungen, soweit sie mit Planungsaufgaben betraut sind, sind nun nicht gerade als Vorbilder für Effektivität bekannt. Zudem wird das Bauen teurer (s. Bundesrechnungshof in seinen Berichten). Gewinner sind private Investoren, wie Banken, Versicherungen, Anlagefonds und große Baukonzerne, die sich über respektable Renditen zu Lasten der Autofahrer bzw. der Steuerzahler freuen - mittelständige Bauunternehmen dagegen gehen meist leer aus oder dürfen als Subunternehmer mitspielen.
Das Bauen wird teurer (s. Bundesrechnungshof in seinen Berichten) und auf dem kritischen Weg zur Baureife bleiben die heutigen Probleme auch künftig zu überwinden, denn die Planung und das Schaffen von Baurecht müssen ja weiterhin durch die staatlichen Verwaltungen erfolgen – und die existierenden Bundesverwaltungen, soweit sie mit Planungsaufgaben betraut sind,  sind nun nicht gerade als Vorbilder für Effektivität bekannt. Gewinner sind privaten Investoren, wie Banken, Versicherungen, Anlagefonds und große Baukonzerne, die sich über respektable Renditen zu Lasten der Autofahrer bzw. der Steuerzahler freuen – mittelständige Bauunternehmen dagegen gehen meist leer aus oder dürfen als Subunternehmer mitspielen. Die jahrelange „Ochsentour“ bis zur Baureife ist den privaten Investoren ja erspart geblieben.

In der Vereinbarung vom 14. Oktober 2016 sind wichtige Punkte unscharf geblieben. Hier gilt es, in den weiteren Verhandlungen zur Festlegung der „Eckpunkte“ die Interessen des Landes NRW – und insbesondere der betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter – eindeutig zu formulieren und möglichst auch durchzusetzen.

Nach unseren Informationen laufen ja bereits intensive Verhandlungen bis hin zu Gesetzentwürfen des Bundesfinanzministers. Vor diesem Hintergrund begrüßen wir es, dass Frau Ministerpräsidentin Hannelore Kraft in ihrer Rede am 9. November 2016 im Landtag NRW den Fokus nochmal nachdrücklich auf diese Vereinbarung gerichtet hat, die festlegt, dass die Interessen der Beschäftigten hinsichtlich Status, Arbeitsplatz und Arbeitsort beachtet (!) sowie die Personalvertretungen eingebunden werden sollen und dass sie unmissverständlich erklärt hat, dass „Schluss mit dem Gerede über eine Privatisierung der Bundesfernstraßen“ sei. Auch eine sukzessive Privatisierung von Bundesautobahnen muss ausgeschlossen sein und bleiben. Dies ist im Grundgesetz festzuschreiben. Wir fügen hinzu, dass auch die vereinbarte Infrastrukturgesellschaft – in welcher Gesellschaftsform auch immer – auf jeden Fall zu 100 % im Eigentum des Bundes stehen und er dauerhaft die Erfüllungsverantwortung behalten soll. Andernfalls würden schon an dieser neuralgischen Stelle den privaten Miteigentümern die Möglichkeit eröffnet, aus nachvollziehbaren, aber deshalb nicht weniger eigensüchtigen Motiven Einfluss auf die Entscheidungen dieser Gesellschaft zu nehmen. Es wäre ja auch zu verlockend, schon frühzeitig die genehmen lukrativen Projekte zu priorisieren und andere, möglicherweise landesplanerisch dringende Projekte auf die lange Bank zu schieben.

Wie aktuell berichtet wurde, hat der Bundeswirtschaftsminister gegen die Pläne des Bundesfinanzministers, eine Teilprivatisierung der Infrastrukturgesellschaft zu ermöglichen, sein Veto eingelegt. Wir sind angenehm überrascht und hoffen, dass sich Minister Gabriel hier durchsetzt.

Sehr geehrter Herr Minister Groschek, wenn Sie im Konsens mit Ihren Länderkollegen fordern, dass der Bund neben eine schlanke Finanzierungsgesellschaft eine ebenso schlanke Managementgesellschaft setzt, sind wir bei Ihnen. Diese Gesellschaft könnte in einem offenen, auch die landes- und regionalplanerischen Interessen des jeweiligen Bundeslandes berücksichtigenden Verfahren zum Beispiel mit dem Instrument von Zielvereinbarungen die bei den Ländern verbleibenden „Auftragsverwaltungen“ steuern. Das, was heute über Planungsbesprechungen, Ortstermine, Bauprogrammbesprechungen, Genehmigungsvorbehalte bis hin zu Einzelweisungen zwischen der Fachabteilung des BMVI und den Ländern aufwendig organisiert wird, könnte so auf eine stringentere Grundlage gestellt werden. Dazu bedarf es keiner Mammutbehörde in Berlin/Bonn!

Zum Thema „Bundesstraßen“ vertreten wir aus vielerlei Gründen die Auffassung, dass die Länder – zumindest Nordrhein-Westfalen – diese Straßen vom Bund in die eigene Baulast übernehmen sollten, natürlich nur im Rahmen eines finanziellen Ausgleichs (Konnexitätsprinzip). Damit bestünde für das Land die Chance, über ein eigenes Straßennetz zu verfügen, das der besonderen Bedeutung Nordrhein-Westfalens als nationale und internationale Verkehrsdrehscheibe im Herzen Europas gerecht würde. 

Sehr geehrter Herr Minister, wie Sie ja wissen, weist die Verkehrsinfrastruktur der Gemeinden und Kreise einen seit Jahren kontinuierlich und inzwischen dramatisch sinkenden Modernitätsgrad und Erhaltungszustand auf. In den Kommunen hat sich wegen der 2019 auslaufenden Entflechtungsmittel und der teilweise nicht ausreichenden Eigenmittel ein massiver Investitionsstau aufgebaut. Diesen kann eine verantwortungsbewusste Politik nicht länger ignorieren!

Das Land Nordrhein-Westfalen wird durch die Neuordnung des bundesstaatlichen Finanzausgleichssystems ab 2020 jährlich 1,4 Mrd. € (aufsteigend) zusätzlich vom Bund erhalten. Nach den Worten von Frau Ministerpräsidentin Kraft sollen diese zusätzlichen Mittel für Bildung und Infrastruktur eingesetzt werden. Nach den Bekundungen der Partner bei der Neuordnung des Finanzausgleichssystems wird das Auslaufen der Entflechtungsmittel über den vertikalen Finanzausgleich im Rahmen der Umsatzsteuer kompensiert werden. 

Hier schließt sich der Kreis. Das Land sollte aus seiner Fürsorgepflicht für die Kommunen diese finanzielle Chance nutzen und ab 2020 ein eigenes gesetzlich basiertes Förderprogramm vor allem zur Substanzerneuerung, aber nach wie vor auch für dringende Aus- und Neubauvorhaben in den kommunalen Straßennetzen (einschließlich der Radwege) auf den Weg bringen – also ein „GVFG-NRW" neuer Art. Eingebunden werden könnte dieses Programm idealerweise als konkretes Angebot an die Kommunen in den Rahmen des programmatischen „Bündnis für Infrastruktur“, das Sie, Herr Minister, mit Ihren Kollegen Garrelt Duin und Norbert Walter-Borjans sowie dem DGB und der IHK Nordrhein-Westfalen kürzlich aus der Taufe gehoben haben.
Künftig müsste es dann nicht mehr nur heißen „ Geld ist da – dank der Finanzierungszusagen des Bundes“, sondern es könnte ergänzt werden um „und der Finanzhilfen des Landes an die Gemeinden und Kreise im GVFG-NRW-Programm. Das würde sicher für das „Bündnis“ einen großen Schritt in Richtung einer handfesten und für jedermann deutlich sichtbaren Verbesserung der Infrastruktur in Nordrhein-Westfalen bedeuten! 
Angesichts des zusätzlichen Finanzbedarfs für die Erneuerung der in die Jahre gekommenen Brücken und der Tatsache, dass ja die Gemeinden über 80.000 Einwohner – und damit weitgehend die Städte in den Ballungsgebieten an Rhein und Ruhr - Baulastträger für die klassifizierten Straßen in ihren Ortsdurchfahrten sind, halten wir einen jährlichen Betrag von mindestens 300 Mio. € für Straße und ÖV (zusätzlich zu dem ja weiterlaufenden GVFG-Programm des Bundes) für angemessen. Um auch die finanzschwachen Gemeinden in die Lage zu versetzen, ihren Eigenanteil aufzubringen und damit das Angebot des Landes zu nutzen, sollte der Fördersatz bei etwa 80% liegen. Bei der Ausgestaltung des Gesetzes könnte die Fördersätze ggf. gestaffelt werden (absteigend): Substanzerneuerung, Ausbau, Neubau.

Sehr geehrter Herr Minister Groschek, wir haben im Namen der Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieur in NRW versucht, unsere Gedanken zur aktuellen politischen Diskussion in unserem ureigenen „Geschäftsbereich“ schlaglichtartig deutlich zu machen. Wir würden uns freuen, wenn wir Gelegenheit bekommen würden, mit Ihnen darüber ein persönliches Gespräch zu führen.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Ing. Heinrich Leßmann (Präsident)

Dipl.-Ing. Bernd Ketteniß (Vizepräsident)

PS: Ihr Einverständnis voraussetzend, erlauben wir uns, das vorstehende Schreiben den verkehrspolitischen Sprechern der Landtagsfraktionen zu Kenntnis zu geben sowie es auf unserer Internetseite zeitnah abzudrucken.

 

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